Depuis Saulon-la-Chapelle, SNCF Réseau fournit toute la France

Sur l’immense site SNCF de Saulon-la-Chapelle se dissimule une activité unique en France et dans le monde qui fait la fierté de l’exploitant ferroviaire : la production de longs rails soudés mesurant plusieurs centaines de mètres. Depuis la Côte-d’Or, ils alimenteront les chantiers partout dans l’Hexagone.

« Nous sommes fiers de ce site d’exception » sourit Pascal Bortot, maire de Saulon-la-Chapelle, même s’il reconnait que peu de gens savent vraiment ce qui y est produit. Dans sa commune, un lieu a ouvert exceptionnellement ses portes aux visiteurs pour les Journées européennes du patrimoine, une occasion que 300 privilégiés ont saisie puisque la visite affichait complet. Nombreux sont les riverains à avoir saisi l’opportunité de passer les barrières de ce que les gens du coin appellent simplement « le chantier SNCF ». Bienvenue à l’Établissement Industriel Voie, EIV.

Une fois le poste de gardiennage franchi, difficile de savoir où aller tant le site est immense avec des ateliers dans toutes les directions. C’est dans l’un d’eux que l’EIV de Saulon-la-Chapelle déploie un savoir-faire industriel rare, pour ne pas dire unique en France et dans le monde, en fabriquant de longs rails soudés neufs ou en réemploi.

Des rails pour tous les usages
Chaque année, 2 000 kilomètres de longs rails soudés sortent du site. « Nous supprimons les joints entre les deux rails qui usaient la voie et le matériel. Produire les rails les plus longs possibles avec une soudure réalisée permet de gagner du temps » explique Anas Baroudi, directeur d’une unité de production rails chez SNCF Réseau, en dirigeant le groupe vers le portique de déchargement. Sur cette première étape, des rails de 108 mètres arrivent du Grand Est. Une partie d’entre eux a été réalisée à partir d’anciens rails, environ 300 kilomètres par an étant récupérés et offrant un coût de revient 30 % moins cher. Les rails neufs sont quant à eux en partie réalisés à partir d’anciens rails fondus. « Nous recevons des rails qui pèsent entre 50 et 60 kilos du mètre. Les plus lourds serviront les lignes à grande vitesse, les plus légers pour les autres dessertes. » La rigidité entre aussi en ligne de compte. Les plus « souples » rejoindront les courbes quand les plus résistants serviront aux lignes droites.

Au gré des explications, un opérateur poursuit son travail. Il a la lourde tâche de transporter ces éléments de 108 mètres, soit près de six tonnes chacun. Avec minutie, il manie le joystick tout en gardant un œil sur l’écran qui lui renvoie l’image des opérations en temps réel. « Il en prend quatre à la fois en déplaçant plusieurs palans, chacun équipé de trois aimants puissants. Chaque rail coûte environ 5 000 euros » rappelle Anas Baroudi, tandis que l’opérateur ne tremble pas malgré la responsabilité financière qui lui incombe et bien qu’il sache que si l’un des rails lui échappe, il ne rejoindra pas la ligne de soudage. « On ne prend aucun risque. En cas de chute, le rail pourrait être déformé ou fissuré et compromettre la sécurité. »

Petit rail deviendra grand
Une fois déchargé, chaque rail rejoint la table de distribution pour alimenter la ligne de soudage. Pour se rendre au bâtiment dédié à cette opération, le visiteur doit marcher sur plusieurs centaines de mètres. « Une tortue pousse le rail sur la ligne » précise le responsable sur le trajet en montrant de petits engins à air comprimé chargés de placer les éléments. Dans la cabine de soudage, un nouvel opérateur intervient avec une nouvelle responsabilité : aligner manuellement les deux rails à la perfection, à la verticale et à l’horizontale, pour que la soudure soit impeccable. « Avant, je passe une fraiseuse pour que tout soit lisse et j’enlève les déchets avec un tournevis afin d’éviter un défaut qui pourrait faire casser la soudure » intervient l’opérateur.

Deux en un 
L’opération de soudage dure 135 secondes environ avec un procédé de chauffe électrique à 800 degrés, une soudure à induction sans rajout de matière. « En parallèle, nous apposons une pression sur les rails pour un effet coup de bélier pour parfaire la soudure. » Une fois les rails soudés, ils poursuivent leur chemin sur la table de distribution pour rejoindre la ligne de finition. « Avec la pression, le rail travaillé a tendance à se relever. Il faut donc lui redonner sa forme avant de le meuler » continue Anas Baroudi. Cette fois le rail reste immobile en arrivant dans l’atelier tandis que l’opérateur fait bouger sa cabine autour de l’élément. « Le rail est légèrement difforme donc je le remets dans les normes avec une presse » explique un nouvel opérateur. Un peu plus loin, son collègue profite que le rail reste immobile pour le meuler. « Les deux actions peuvent se faire en même temps, ce qui nous fait gagner en productivité » précise Anas Baroudi.

L’opération de meulage combine le savoir-faire et l’expertise humaine aux technologies numériques. « L’opérateur gère tout à l’œil, au bruit et à l’étincelle » souligne Anas Baroudi, fier de la maitrise des équipes. Chaque rail présentant des courbes différentes, le meulage demande chaque fois du sur-mesure. « Quand le bruit est régulier et que l’étincelle ne s’interrompt pas, c’est qu’on est presque au bout » ajoute l’opérateur. Ce dernier poste assure la qualité du produit final et doit répondre à une tolérance maximale de 0,3 millimètre afin de garantir la sécurité des trains qui circuleront.

Prêts à partir
Une fois achevé, le rail, qui peut atteindre 432 mètres de long, « mais on pourrait faire plus long si besoin », arrive au portique de chargement. Sur un wagon, 16 à 14 rails seront déposés en lit, côte à côte, en alternant les rails plus ou moins lourds selon le cahier des charges voulu par le chantier auquel il se destine. « Cela évitera des manipulations inutiles. » Les équipes installent des glissières graissées entre les rails pour que, malgré leur longueur, ils puissent suivre le mouvement dans les courbes qui jalonneront le transport jusqu’à l’un des 150 chantiers de SNCF Réseau en France.

Nadège Hubert